Судебная дорожно-транспортная экспертиза

Судебная дорожно-транспортная экспертиза (СДТЭ) в общей структуре судебных экспертиз относится к классу судебных инженерно-транспортных экспертиз, в который, помимо судебной автотехнической экспертизы (САТЭ), входят также судебные авиатранспортные, водно-транспортные, железно- дорожно-транспортные экспертизы. Они составляют особый класс экспертиз, характеризующийся схожестью задач и понятий, которые связаны с родственностью объектов исследования, а также методов, выработанных судебно- экспертной криминалистической, технической и психологической диагностикой.

Специфика объектов и субъектов управления транспортом, среды движения этих объектов предопределяет разработку и применение специальных методов исследования, что делает каждый род экспертизы самостоятельным и разграничивает их друг от друга. Посредством экспертного исследования следов эти роды экспертизы связаны с традиционными родами класса судебных криминалистических экспертиз. Некоторые из них имеют пограничные виды, в частности, СДТЭ имеет в качестве пограничной судебную транспортно-трасологическую экспертизу.

Выделение СДТЭ из всех классов и родов судебной экспертизы обусловлено применением при ее производстве специальных знаний, несвойственных юридическим наукам, которыми, как правило, ни следователи, ни судьи не обладают. Помимо специфики каждого из своих видов, определенную специфику имеют и отдельные стадии производства СДТЭ. Эта специфика проявляется как на стадиях предварительного расследования, так и на стадиях судебного разбирательства по делам о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и заключается в том, что эксперт-автотехник в своих исследованиях, кроме данных, представленных ему следствием, использует множество параметров, выбираемых им из специальной литературы в зависимости от вида и условий совершения ДТП.

Предмет любой судебной экспертизы составляют фактические данные, которые устанавливаются на основе специальных научных знаний и исследования материалов дела. Различают общее научное определение понятия предмета судебной экспертизы рода, вида и частное определение конкретной экспертизы.

Так, предметом СДТЭ, по мнению Ю.Б. Суворова, ныне являются «фактические данные не только о техническом состоянии транспортного средства … но и месте происшествия, участке дороги, непосредственно примыкающем к нему, дорожной обстановке, действиях лиц — участников происшествия, а также об обстоятельствах, которые способствовали возникновению происшествия (устанавливаются экспертом на основе его специальных познаний и материалов дела)» (См.: Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза // Информационный бюллетень МВД РФ. М., 2002. № 2 (112). С. 71.). Предметом охватываются также изучение использования специальных знаний в области СДТЭ на различных стадиях расследования ДТП органами следствия и суда при установлении различных обстоятельств предмета доказывания, на этапе сбора первичной информации о ДТП работниками ГИБДД, в разработке профилактических мероприятий, направленных на повышение надежности функционирования системы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС).

К объектам СДТЭ Ю.Б. Суворов относит следующие материализованные источники информации: транспортные средства (их детали, узлы, механизмы, системы), дорогу, место ДТП, оставшиеся на них следы, водителя, а также материалы дела, не требующие правовой оценки.
СДТЭ в настоящее время включает пять видов:

• экспертное исследование обстоятельств ДТП, или ситуалогическая экспертиза;
• экспертное исследование технического состояния транспортного средства, или технико-диагностическая экспертиза;
• экспертное исследование следов на транспортном средстве, месте происшествия, вещной обстановки, или транспортно-трасологическая экспертиза;
• экспертное исследование водителей ТС и других участников движения, или судебная инженерно-психофизиологическая экспертиза (СИПЭ) участников движения;
• экспертное исследование дороги, дорожных условий на участке ДТП, или судебная автодорожная экспертиза (САДЭ) (См.: Суворов Ю.Б. Указ. соч. С. 71-72. 86).

На наш взгляд, данное деление на виды, в основу которого заложены специальные знания различных отраслей, необходимые для профессионального исследования различных объектов, условно и создано для удобства использования в экспертной практике, так как ориентирует на определенный порядок при назначении и производстве экспертиз. Очевидно, что исследование ДТП в целом носит интеграционный характер и считается полным и всесторонним, если выполнено только по родовым категориям.

Новое, разработанное Ю.Б. Суворовым направление — экспертное исследование места происшествия (дороги, дорожных условий) и влияния, которое эти условия во взаимосвязи элементов системы ВАДС оказывают на характеристики транспортного средства и формирование механизма ДТП, повышает достоверность анализа механизма в целом. До недавнего времени эксперты в большинстве случаев не исследовали участок ДТП и поэтому не могли обоснованно установить соответствие либо несоответствие состояния дороги и ее обустройства требованиям нормативно-технической документации (НТД), т.е. соответствующим СНиПам, ведомственным строительным нормам, инструкциям, ГОСТам, а также Правилам дорожного движения (ПДД).

В настоящее время это факт наиболее значим, так как устарела нормативно- техническая база в сфере организации дорожного движения. Большинство стандартов на технические средства организации дорожного движения не соответствует изменившемуся характеру дорожного движения, а также не обеспечивает современных требований к его безопасности. В частности, необходима разработка стандартов, регламентирующих требования к устройству искусственных неровностей для принудительного ограничения скорости движения, а также к техническим средствам организации движения в местах производства дорожных работ и совершения ДТП.

С юридической позиции любое ДТП является результатом комплексного действия как объективно существующих, так и субъективно провоцируемых факторов разрушения системы ВАДС. Разрушение данной системы происходит по специфическим, внутренним для нее законам. Достаточно в определенных дорожно-транспортных ситуациях появления самых незначительных нарушающих воздействий, чтобы система ВАДС была приведена в аварийное состояние с последующим возникновением ДТП. В процессе расследования необходимо установить эти факторы и определить их значимость для изменения функционирования системы ВАДС до определенного уровня.

Наибольшую роль в исследовании среды как элемента системы ВАДС играют специальные знания, позволяющие определить основные строительные и эксплуатационные характеристики и свойства автомобильной дороги, ее структурных элементов, дорожных сооружений, средств организации дорожного движения в конкретных дорожных условиях в районе ДТП. Здесь особо важным и приоритетным является определение сцепных качеств автомобильных дорог в зависимости от типа и состояния их покрытия, других признаков дифференциации, например коэффициента сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием.

Некоторые авторы предлагают отнести установление данного параметра к предмету судебной дорожно-технической экспертизы (См.: НечаевА.Н. Задачи дорожно-технической экспертизы // Актуальные проблемы и перспективы развития судебной автотехнической экспертизы: Материалы Всесоюзной научной конференции. Минск, 1973. С. 161-163.). Подобная позиция, на наш взгляд, не совсем правильна, т.к. величина коэффициента сцепления зависит не только от характеристик дорожного покрытия (материала дорожного полотна, макро- и микронеровностей, продольного и поперечного уклона и т.д.), но и от эксплуатационных характеристик автотранспортного средства, в частности, от типа и состояния тормозной системы, типа и модели шин, давления воздуха в них, остаточной глубины протектора, технического состояния подвески и др.

Поскольку учесть все факторы, влияющие на величину коэффициента сцепления колес конкретного автомобиля в конкретных дорожных условиях, а следовательно, и на величину тормозного пути автотранспортного средства, достаточно сложно, то наиболее достоверное определение указанных параметров возможно только в рамках эксперимента с максимально точным моделированием условий, влияющих на величину тормозного пути. Желательно, по возможности, использовать при этом автотранспортные средства, участвовавшие в ДТП.

На наш взгляд, рекомендации по установлению характеристик дорожного покрытия, приведенные в справочной литературе (См.: СуворовЮ.Б. Результаты экспериментального определения коэффициента сцепления дорожных покрытий // Экспертная техника: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. М., 1991. Вып. 11. С. 68-89.), допустимо использовать только в тех случаях, когда имеют место значительные изменения обстановки места происшествия, а также если невозможно проведение эксперимента по материально-техническим либо организационным основаниям. При этом необходимо учитывать изменение коэффициента сцепления относительно базового показателя в конкретных дорожных условиях. Например, коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием увеличивается, если при обустройстве дорожного полотна предпринимались меры для создания на нем микронеровностей и, наоборот,снижается, если на проезжей части находятся различные наслоения (грязь у выездов с дорог или обочин без твердого покрытия; краситель для нанесения дорожной разметки; выбросы промышленных предприятий и т.п.) (См.: АверьяновВ.Н., СуворовЮ.Б. Классификация основных покрытий автодорог, различаю-щихся специальными качествами. Характеристики покрытий и признаки дифференциации // Обзорная информация. М., 1987. — Вып. 3. С. 35.).

Аналогичные рекомендации применимы и в отношении определения профиля дороги, под которым понимают протяженность продольных и поперечных уклонов проезжей части, конструкцию отдельных элементов дороги (проезжей части, обочины, дорожных откосов и кюветов, наличие поворотов и радиусов закруглений), условий видимости и освещенности различных объектов в условиях ДТП и других характеристик окружающей среды (См.: Зотов Б.Л. Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий. М., 1972. С. 141.). Определение указанных параметров в процессе экспертных исследований проводится крайне редко. Данный факт объясняется тем, что получение информации о ДТП не требует использования специальных знаний в виде судебной экспертизы. Обычно достаточно участия специалиста при проведении осмотра места происшествия или следственном эксперименте (Пределы экспертного исследования дорожно-транспортного происшествия. Использование экспертных заключений следователем и судом: Методическое письмо. М., 1978. С. 10.).

Перспективы развития рода СДТЭ связаны с применением комплексных методов исследования, специализацией этих исследований по видам, а также с синтезированием их результатов для обеспечения полных и всесторонних исследований. В настоящее время широчайший потенциал комплексных экспертиз, в первую очередь для решения диагностических задач, используется не в полной мере. Это обстоятельство негативно влияет на качество расследования дел по ДТП, является одной из причин их низкой раскрываемости и, как следствие, порождает негативные обстоятельства социального и экономического характера.

Совместное использование специальных знаний в области автотехники, трасологии, судебной медицины, психологии, физиологии, дорожного строительства позволит наиболее эффективно решать большинство задач, возникающих при расследовании ДТП.

Совершенствование и развитие каждого вида комплексных методов исследования, базирующегося на специальных методах, расширяет возможности СДТЭ и позволяет с большей достоверностью и обоснованностью удовлетворять потребности судебно-следственной практики.

Автор:

В. А. Кондратьев — Адъюнкт Саратовского юридического института МВД России.